Die Erleuchtung

Am 16. Juni konnten alle Segler des SCSE ihrer Kreativität freien Lauf lassen und während der Dunkelheit auf dem SchiederSee ihre Boote nach Lust und Laune illuminieren. Leider ist dies der einzige Tag im Jahr, an dem es uns erlaubt ist, in der Zeit zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang auf einem Binnensee zu segeln. Dass die „Befahrensverordnungen“ der Binnengewässer die Nachtfahrten verbieten, wundert besonders die Anwärter auf einen Bootsführerschein: Müssen sie doch die „Lichterführung“ der verschiedenartigsten Wasserfahrzeuge in und auswendig studieren, um die Prüfung zur Fahrerlaubnis zu bestehen. Farben und Winkel der Laternen, Abstand über Deckshöhe, und, und, und – detailgenaue Angaben werden verlangt, als müsse man die Schiffslaternen selbst konstruieren (der Autofahrer braucht nur zu wissen, wann und wo er das Licht anschalten muss). Nur dem Segler auf dem Meer wird das Wissen um die verschiedenen Lichter am Horizont manchmal nützen, denn nicht immer ist ein Hafen vor Sonnenuntergang erreicht.

    Schiffslaternen sind dem Besucher von Hafenkneipen oft vertrauter als den Freizeitkapitänen auf dem Wasser. In blank poliertem Messing wirken sie besonders maritim und historisch. Doch apropos historisch, seit wann gibt es überhabt Lichter auf Schiffen oder sogar Verordnungen darüber? Genau kann man das natürlich nicht recherchieren, aber einige Überlieferungen geben uns ein paar Eckdaten zur Geschichte der Lichterführung auf Schiffen.

   Dass man im Altertum auf dem Mittelmeer auch nachts unterwegs war, erklärt schon die Existenz von Leuchttürmen. Der Pharos von Alexandria, der Urvater aller Leuchttürme, gehörte sogar zu den 7 Weltwundern. Wie und ob die Schiffe zu jener Zeit Lichter führten, kann man nur erahnen.

   Aus dem Mittelalter sind uns eindeutige Zeugnisse zu dem Thema überliefert. So gibt es bereits im achten Jahrhundert ein Seegesetz, das Ankerliegern des Nachts das Anzünden eines Lichtes vorschreibt. Es wird von dem byzantinischen Kaiser um 740 erlassen. Der Verkehr auf dem Mittelmeer scheint wohl zu jener Zeit eine solche Regelung notwendig zu machen. 

   Dass auch fahrende Schiffe ein Licht führen müssen, ist uns erst aus dem Jahr 1270 überliefert, und zwar aus „den Statuten von Riga“, also aus der Ostsee. Wo auf dem Schiff die Laterne anzubringen ist, schreibt das Gesetz erst 1672 vor. Und das ist uns auch aus Schiffsmuseen und Piratenfilmen hinlänglich bekannt: Auf dem pompösen Heck der Schiffe jener Zeit prangen riesige Laternen, die allerdings eher zum Schmuck als zum Nutzen sind, wie vieles andere auch auf den damaligen Galeonen.  

   Wann die Lichter scheinen sollen, befiehlt 1683 der dänische König Christian V, nämlich: In der dunklen Jahreszeit bei finsterer Nacht. Im Land Preußen schreibt man im Jahre 1794 mit der sprichwörtlichen preußischen Gründlichkeit die Lichterführung während aller Nächte vor, ungeachtet von Helligkeit oder Jahreszeit.

   Eine Markierung der Seiten durch Positionslichter ist bis dahin noch nicht bekannt. In der Seefahrtsnation England wird 1799 eine Regel eingeführt, mit der Schiffe durch die Anzahl der gezeigten Lichter kenntlich machen, auf welchem Bug sie segeln.

   Im 19. Jahrhundert kommt nicht nur Druck in die Kessel der soeben erfundenen Dampfmaschine, sondern damit verbunden auch Druck in das gesamte Zeitgeschehen. Die Industrie verlangt Güter, die Güter verlangen Transportmittel, die Transportmittel verlangen Geschwindigkeit. Bis dato segelte man nach den Launen des Windes. Mit der Dampfschifffahrt kann nun auch der Verkehr auf Flüssen und „Lotsengewässern“ (heute nennt man das Revierfahrt) rund um die Uhr betrieben werden. Durch die Konkurrenz der Dampfer kommt auch Bewegung in die Segelschifffahrt auf den Meeren. Zeitdruck bestimmt auch hier das Bild, das wir von den sagenumwobenen Klippern kennen. Man dreht nachts nicht bei, wir es vormals üblich war, sondern pflügt mit vollem Zeug Tag und Nacht durch die Ozeane. Aus dieser Zeit der „eisernen Männer auf hölzernen Schiffen“ berichtet uns heute noch so manches Shanty. Der zunehmende Schiffsverkehr macht eine einheitliche Seeverkehrsordnung und Lichterführung der Fahrzeuge notwendig.

   Dem englischen Ingenieur Shaw verdanken wir die Einführung der Seitenlichter. Ihm kommt 1834 die geniale Idee, farbige Lichter zu verwenden, um anderen Skippern in der Nacht die Unterscheidung von Backbord und Steuerbordseite zu ermöglichen. Zunächst verwendet man nur auf der Backbordseite eine rote Laterne, an Steuerbord bleibt man beim weißen Licht. Dazu wird außerdem noch ein weißes, rundum sichtbares Topplicht gezeigt. Das ist die Geburt des „Dampferlichtes“, denn diese Konstellation der Lichter fährt man zunächst nur auf Dampfschiffen.

   Zur Verwirrung kommt es dann 1836, als man die Dampfer einer anderen englischen Reederei mit roten Lichtern an Steuerbord ausstattet und dazu dann an der Backbordseite grüne setzt. Schließlich befasst sich im Jahre 1839 sogar das englische Parlament mit dem Problem, eine klare Regelung lässt aber noch Jahre auf sich warten.

   In anderen Ländern werden in jener Zeit ebenfalls Gesetze und Verordnungen zur Lichterführung erlassen, Gemeinsamkeiten gibt es aber kaum. So müssen wohl den Schiffern in deutschen Gewässern nachts die Augen tränen, ob der vielen verschiedenen Regelungen. Denn Deutschland setzt sich zu der Zeit aus einer Vielzahl von Kleinstaaten und freien Städten zusammen, die alle ihre eigene Gesetzgebung haben. Auf der Elbe sollen die Lichter anders als auf der Weser gesetzt werden, auf der Trave dann wiederum anders als auf der freien See. Und so funzelt jedes Hansestädtchen mit Verordnungen vor sich hin oder überlässt es dem Kapitän, wie er sein Schiff beleuchtet.

   In England kommt man dann endlich im Jahre 1847 zu einer einheitlichen Regelung für alle Schiffe, die bis heute gültig ist, aber auch Generationen von Segelscheinanwärtern Kopfschmerzen bereitet. Wieso muss nun auf jeder Seite ein farbiges Licht von recht voraus bis ausgerechnet 112 ½ Grad zu jeder Seite scheinen? Hätte es nicht eine „glattere“ Zahl sein können? Aber in jener Zeit steuert man auf der Kompassrose nicht nach 360 Grad, sondern nach 32 Strich – das macht dann umgerechnet genau 10 Strich zu jeder Seite – ein Winkel, den jeder vorausschauende Ausguck mit einem seitlichen Kopfschwenk ohne sich umzudrehen überblicken kann. Was hinter dem Skipper (also in den übrigen 135°)  passiert, interessiert ihn nicht, denn Schiffe, die sich aus diesem Winkel nähern, haben sich gefälligst freizuhalten. Auf das ständige Führen eines Hecklichtes verzichtet man zunächst, es wird nur gezeigt, wenn sich wirklich jemand von achtern nähert.

   Eine Erfindung des französischen Physikers Fresnel (1788 bis 1827) macht es möglich, die bis dahin eher spärlichen Lichter der Öllampen heller erscheinen zu lassen. Mit seinen Gürtellinsen werden nun nicht nur die wachsende Zahl der Leuchtürme, sondern auch die Schiffslaternen ausgestattet. Außerdem löst die im Jahre 1859 entwickelte Petroleumlampe die lichtschwächere Öllampe ab. Mit diesen Erfindungen kann nun auch die Tragweite der Lampen auf eine Entfernung von mindestens 2 Seemeilen vorgeschrieben werden.

   Die Einführung der Elektrizität auf Schiffen macht dann die Lichterführung noch einfacher und effektiver. Und demnächst hat sogar die altvertraute Glühbirne in unseren Positionslampen ausgebrannt; denn das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie erteilte kürzlich zu diesem Zweck die Betriebserlaubnis für Lampen mit stromsparenden lichtemittierenden Dioden, kurz LEDs genannt. RH

Literaturnachweise: Kpt. A. Lüpke, BSH; Dr. F.W. Pohl, Die Geschichte der Navigation; Tre Tryckare, Cpt. Sam Svensson